Troppo costosi e poco diffusi. Così gli amministratori delegati di 17 compagnie europee motivano l’impossibilità di raggiungere i target di decarbonizzazione europei con i SAF, i carburanti alternativi sintetici e derivati da biomasse.
È la prima volta che il settore dell’aviazione civile critica così apertamente le politiche climatiche della Commissione europea: dai target sui SAF ritenuti impossibili da raggiungere, fino al meccanismo di tassazione del carbonio europeo (l’Emission Trading Scheme) considerato troppo punitivo rispetto a quello internazionale, (CORSIA, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation).
"Dobbiamo tagliare e rivedere rapidamente le normative dell'UE", ha dichiarato Carsten Spohr, amministratore delegato di Lufthansa, durante un meeting dell'associazione di categoria Airlines for Europe a Bruxelles, mercoledì 23 marzo.
Secondo Luis Callego, CEO di British Airways, è necessaria una nuova strategia europea che renda i SAF più competitivi. "Altrimenti, l’unica soluzione realistica è posticipare i target di decarbonizzazione."
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Il regolamento ReFuelEU Aviation, parte del pacchetto Fit for 55, chiede alle compagnie aeree europee di utilizzare entro la fine di quest’anno almeno il 2% di SAF nel propri mix di carburanti, con l'obbligo di salire al 6% nel 2030.
La Commissione europea fa sapere di considerare gli attuali obiettivi SAF "realistici e fattibili", sottolineando che erano stati concordati congiuntamente tra la Commissione e l'industria, e che offrirà supporto laddove necessario.
I target europei sui SAF sono davvero impossibili da raggiungere?
Nonostante le critiche dei CEO e le evidenti difficoltà di scalabilità dei SAF, numeri alla mano l’aviazione commerciale europea è ancora sulla buona strada per raggiungere i target climatici.
Nel 2024 la capacità produttiva di SAF ha raggiunto circa 1,2 milioni di tonnellate. Visto che quest’anno si prevede che il 2% del consumo totale di carburante dovrebbe equivalere a circa 0,9 milioni di tonnellate, secondo una recente analisi della Commissione europea la capacità attuale dovrebbe consentire di centrare almeno il primo obiettivo della ReFuelEU Aviation.
Secondo la European Union Aviation Safety Agency (EASA) la produzione dovrebbe crescere fino a 3,2 milioni di tonnellate entro il 2030, ma non si sa al momento se questo quantitativo sarà sufficiente per centrare il secondo obiettivo: il 6% di SAF nel mix di carburanti entro la fine del decennio.
Intanto l’associazione di settore britannica Fuels Industry UK ha affermato che le compagnie stanno lavorando duramente per centrare i target e che l'obiettivo nazionale del 10% di SAF entro il 2030 è "realistico". Del parere opposto rimane Willie Walsh, direttore generale dell'International Air Transport Association, che ha dichiarato a Reuters di ritenere i target irraggiungibili.
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Le difficoltà tecnologiche e di mercato dei SAF
Il 27 marzo la società di consulenza Boston Consulting Group (BCG) ha pubblicato un sondaggio condotto su oltre 500 dirigenti di 200 compagnie aeree globali. L'80% delle aziende dice essere fiduciosa di poter raggiungere i propri obiettivi per il 2030, ma solo il 14% si sente preparato ad affrontare le sfide che incontrerà lungo il percorso.
Attualmente i SAF costano da tre a cinque volte di più del cherosene e costituiscono solo lo 0,3% della fornitura globale di carburante per aerei. Rimane incertezza anche sull'approvvigionamento di biofuels, insufficiente per soddisfare i target 2030, e sul livello di investimento negli impianti di produzione di carburante sintetico. Secondo il report di BCG, le compagnie aeree investono solo l'1-3% dei ricavi o delle allocazioni di bilancio nei SAF.
In generale l'incertezza economica globale ha complicato ulteriormente lo sviluppo dei carburanti alternativi, obbligando le aziende a dare priorità alla gestione dei costi e alla resilienza della supply chain, piuttosto che agli investimenti di lungo termine nella sostenibilità.
Durante il meeting a Bruxelles, il CEO di Ryanair Michael O'Leary ha proposto di allineare il sistema di scambio delle emissioni dell'UE (ETS) al sistema CORSIA dell'industria aeronautica globale, che applica una tassa sulle emissioni di CO₂ molto più bassa rispetto all’ETS.
In ottica di ambizioni climatiche si tratterebbe di un allineamento al ribasso, ma che secondo l’industria eliminerebbe ciò che considera “un ingiusto onere”, che mina la competitività sui voli internazionali.
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