A leggere le proiezioni (solitamente credibili) dei costruttori di aeroplani Airbus e Boeing, il traffico aereo passeggeri negli aeroporti dell’Europa crescerà in modo impetuoso, e addirittura è destinato a raddoppiare entro il 2050 rispetto ai livelli del 2019, con un aumento di consumo di carburante del 59%. Che questo boom possa essere compatibile con gli obiettivi di neutralità carbonica dell’UE è evidentemente irragionevole, afferma uno studio di Transport & Environment (T&E), principale organizzazione indipendente europea per la decarbonizzazione dei trasporti.

La persistenza del kerosene fossile

Secondo le stime di T&E, gli aerei in decollo dagli aeroporti dell’Unione al 2050 bruceranno ancora 21,1 milioni di tonnellate di kerosene fossile, equivalenti all’estrazione di 1,9 miliardi di barili di petrolio greggio all’anno. E il passaggio ai cosiddetti biocarburanti non risolverà il problema, insolubile senza una riduzione della frequenza dei voli e un aumento delle tasse.

Chissà se questa - meno voli e più cari - è una strada praticabile; certo non è molto popolare. Di sicuro, si legge nella ricerca, nonostante il previsto aumento nel trasporto aereo del ricorso ai carburanti alternativi (i cosiddetti SAF, Sustainable Aviation Fuels, che in base alla normativa ReFuelEU dovranno rappresentare il 42% del carburante impiegato), la crescita esponenziale del settore farà sì che il kerosene fossile utilizzato al 2049, in termini di quantità assolute, sarà ancora pari a quello impiegato nel 2023.
Le compagnie aeree dispongono di due principali alternative al kerosene fossile: i biocarburanti e i carburanti sintetici (gli e-fuels), prodotti con elettricità rinnovabile. Secondo il nuovo studio di T&E, nel 2050 (anno in cui il target per i SAF salirà dal 42% al 70%) l'aviazione europea potrebbe utilizzare 24,2 milioni di tonnellate di bio-kerosene; tuttavia, l’80% di questo rischia di derivare da materie prime non realmente sostenibili.

E-fuels e biocarburanti non tengono il passo con l’aumento dei voli

Sebbene gli e-fuels siano più sostenibili e scalabili dei biocarburanti, non riusciranno a tenere il passo con la rapida crescita del settore prevista dai costruttori di aeromobili. La legge europea sui SAF, infatti, richiede che al 2050 il 35% dei carburanti impiegati dal settore siano e-fuels, per un consumo pari a 24,2 milioni di tonnellate di kerosene sintetico (e-kerosene). Senza contare che la produzione di tali carburanti richiede ingenti quantità di energia: il fabbisogno energetico dell’aviazione europea (585 TWh) corrisponderebbe a quasi due volte la domanda totale di elettricità dell’Italia nel 2023 (312,7 Twh). Con i livelli di crescita previsti dall’industria, i benefici derivanti dall’utilizzo di SAF saranno praticamente annullati.

In altre parole, i SAF rappresentano una soluzione praticabile solo se verrà evitata la crescita esponenziale del traffico aereo. Ma secondo gli scenari di crescita previsti da Airbus e Boeing, nel 2049 le emissioni del settore aviazione europeo sarebbero inferiori di appena il 3% rispetto al 2019. E nel 2050, anno in cui l'UE si è impegnata a raggiungere il target di zero emissioni nette di gas serra, il settore emetterà ancora 79 milioni di tonnellate di CO2. Con questo ritmo di crescita, l’aviazione europea esaurirà il proprio budget di carbonio entro il 2026, avverte T&E.
“Numeri che lasciano senza parole”, dice Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia, secondo cui “è necessario un cambio di paradigma, altrimenti gli aerei europei finiranno per consumare le risorse degli altri settori”.

Un piano per ridurre le emissioni dell’aviazione

La Commissione europea ha presentato un piano per ridurre le emissioni del 90% entro il 2040 rispetto ai livelli del 1990. Tutti i settori, incluso quello dell’aviazione, dovranno affrontare il loro impatto climatico per rimanere in linea con l’obiettivo comunitario. Ma, basandosi sulla valutazione di impatto della Commissione, T&E ha calcolato che anche con una crescita media annua dell’1,4% tra il 2023 e il 2050 - ossia una crescita per il 60% circa inferiore a quanto previsto da Airbus e Boeing - le emissioni del settore al 2040 sarebbero del 46% più elevate di quelle del 1990, un livello insufficiente per raggiungere la neutralità climatica.

Che fare? La Commissione europea non sta pensando a una limitazione alla crescita del settore aereo, ma T&E chiede di correre ai ripari, fermando l’espansione delle infrastrutture aeroportuali in Europa, dimezzando il numero di viaggi aziendali, riducendo il fenomeno dei voli frequenti, e invertendo la sotto-tassazione di cui il settore gode da sempre.
Altrimenti? T&E stima che, a livello europeo, potrebbero essere emesse 960 milioni di tonnellate di CO2 aggiuntive tra il 2023 e il 2050 rispetto ai modelli della Commissione. L’obiettivo di ridurre le emissioni del 90% è “un traguardo senza pari a livello globale - dice Tritto - ma è del tutto privo di significato senza politiche concrete per ridurre le emissioni dell’aviazione. Questo settore ha ricevuto numerosi benefici nel corso della sua storia: ora è il momento di cambiare rotta. L’UE deve elaborare un piano per affrontare le tonnellate di emissioni generate dall’aviazione ogni anno”, è la conclusione.

Immagine: Envato Elements