I dati del primo anno di Bologna Città 30 danno ragione a chi ha lavorato per fare del capoluogo emiliano l'avanguardia italiana di una mobilità più lenta, sicura e pulita. Il numero delle persone decedute sulla strada è stato quasi dimezzato rispetto all'anno precedente (-48,72%), toccando il minimo storico dal 2013 a oggi (eccezion fatta per il periodo Covid a mobilità limitata). Nelle prime 52 settimane di Bologna Città 30 nessun pedone è stato vittima di omicidio stradale, un dato inedito da quando, nel 1991, esiste una statistica a livello cittadino.

Fra il 15 gennaio 2024 e il 12 gennaio 2025 sono calati sia gli incidenti stradali (-13,10%) che i feriti (-11,08%). La riduzione della velocità nella città felsinea ha portato numerosi benefici indiretti: dalla diminuzione del traffico motorizzato (-5%) all'abbassamento dell'inquinamento legato al traffico urbano (-29%), dal boom di bike sharing (+69%), car sharing (+44%) e Servizio ferroviario metropolitano (+31%) all'incremento degli spostamenti in bicicletta (+10%). 

La soddisfazione dei promotori della Città 30

Michele Campaniello, neoassessore alla nuova mobilità e infrastrutture, trasporto pubblico locale, Città 30 e sicurezza stradale, non ci nasconde la soddisfazione per i dati relativi al primo anno di Bologna a 30 km/h: “Per noi il 16 gennaio è stato un giorno di festa e continuerà a esserlo fino a quando i dati del 2024 verranno confermati, se non migliorati. La nostra visione rimane guidata da un obiettivo: zero morti sulle strade. Registriamo il fatto che nessun pedone ha perso la vita nella città di Bologna nel 2024 e questo è un evento senza precedenti dal 1991, primo anno di cui abbiamo un repertorio statistico dettagliato sull’incidentalità a livello comunale. L’altro dato che tengo a sottolineare è il -48,72% di morti sulle strade. Contemporaneamente alla diminuzione degli incidenti in città (-13,10%), assistiamo all’esplosione del servizio di bike sharing (+69%) e a ben 500.000 viaggi all’anno in più sui treni del Servizio ferroviario metropolitano”.

Nei numeri e nelle percentuali dell’ultimo anno si legge la possibilità di un cambio di paradigma. “A Bologna stiamo dimostrando che andando più piano si salvano vite e che il nostro non era un approccio ideologico ma una visione guidata da numeri certi e dati scientifici rilevati in realtà dove la Città 30 è un’esperienza consolidata da anni”, prosegue Campaniello. “Inoltre, i numeri ci dicono che gli investimenti fatti sul trasporto pubblico producono risultati in termini di aumento dell’utenza. Il fatto che il governo stia sottraendo risorse al Fondo nazionale per la mobilità è qualcosa che dovrebbe far riflettere.” Ora che le regole sono state assimilate dalla cittadinanza, il lavoro dell’amministrazione bolognese proseguirà a livello infrastrutturale. “I bolloni segnaletici con l’indicazione dell’inizio della zona 30, i restringimenti della careggiata e i rialzamenti negli attraversamenti pedonali sono interventi di mitigazione della velocità che facilitano un percorso culturale in grado di trasformare le abitudini alla guida”, ci spiega Campaniello.

"Finalmente possiamo dire, dati alla mano, che la Città 30 funziona anche in Italia e non solo in Europa”, aggiunge intervistato da Materia Rinnovabile Andrea Colombo, project manager di Bologna Città 30 per Fondazione IU. “La diminuzione dei decessi e degli incidenti stradali, la riduzione del traffico e dell'inquinamento e l'aumento degli spostamenti ciclistici e pedonali hanno smentito gli impatti negativi che per un anno sono stati ipotizzati dai detrattori dell’iniziativa.”

Colombo sottolinea come, al di là dei dati sull’incidentalità, la riduzione della velocità abbia favorito scelte di mobilità più virtuose: “L’aumento del 10% degli spostamenti in bici e del 31% dei passeggeri nelle stazioni dei treni urbani sono la dimostrazione di come strade più sicure incoraggino scelte di mobilità maggiormente sostenibili. I dati di questo primo anno sono a disposizione dei decisori e dei tecnici che vorranno sostenere la Città 30 o l’ampliamento delle zone 30 dei loro centri urbani”. All’esempio di Bologna si è recentemente accodata anche Lodi, istituendo 22 zone 30 in 400 strade cittadine.

L’impegno di FIAB per una viabilità più sicura

Il percorso che ha portato a Bologna Città 30 è durato tre anni. Si è trattato di una spinta proveniente dal basso, con una galassia di associazioni che nel 2021 hanno iniziato a raccogliere firme e a fare pressione in vista delle comunali vinte da Matteo Lepore, attuale sindaco bolognese che ha fatto della Città 30 uno dei punti cardine del proprio programma elettorale.

“Nonostante le polemiche delle prime settimane, a un anno di distanza si può dire che l’idea della Città 30 è stata recepita dai bolognesi”, spiega a Materia Rinnovabile Antonella Tampellini, presidente di FIAB Bologna Monte Sole Bike Group. “In una prima fase i controlli sono stati serrati, successivamente c’è stato un allentamento dovuto al cantiere per il rifacimento della linea tranviaria.”

Secondo Tampellini, la limitazione della velocità sulle strade urbane deve essere accompagnata da tre componenti. “Quando entra in vigore una limitazione della velocità bisogna effettuare i controlli per garantire il rispetto delle nuove regole”, spiega. “È altrettanto importante implementare le infrastrutture che obbligano i conducenti degli autoveicoli alla limitazione della velocità: i dossi sugli attraversamenti ciclopedonali e i restringimenti negli spazi dove si passa dai 50 km/h ai 30 km/h, per esempio. Infine, non meno importante, è il lavoro di comunicazione nei confronti della cittadinanza.”

Una lacuna nel nuovo Codice della strada

“Abbiamo oggi una solida base statistica per dire che la soluzione di Bologna Città 30 sta dando risultati positivi”, spiega Massimo Gaspardo Moro, coordinatore del Centro studi di FIAB, raggiunto da Materia Rinnovabile. “Inoltre, non c’è stato un peggioramento della qualità della vita e la cittadinanza ha accettato i nuovi limiti. Nonostante ciò, a differenza della normativa francese, nella recente revisione del Codice della Strada non viene fatto alcun cenno alle zone 30. I comuni che vogliano seguire l’esempio di Bologna devono compiere un’analisi delle singole arterie stradali, per capire se vi siano i requisiti necessari per richiedere la riduzione della velocità a 30 km/h.”

La presenza di scuole, teatri e centri di servizi, l’assenza di marciapiedi e l’andamento della strada sono alcune delle caratteristiche vincolanti per fare richiesta di passaggio alla zona 30 o respingere le eventuali contestazioni di un Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che non ha mai nascosto di voler osteggiare questo tipo di iniziative. “A dicembre, noi di FIAB, in collaborazione con Polinomia, abbiamo concluso una consulenza con il comune di Bologna che rafforza la legittimazione delle scelte fatte nel capoluogo emiliano per limitare la velocità”, conclude Gaspardo Moro. “In molti paesi europei questa scelta è stata fatta trent’anni fa: replicare ciò che ha funzionato in questo tipo di esperienze non può che farci risparmiare tempo e migliorare la sicurezza sulle nostre strade.”

Anche la scienza dice di rallentare

L’efficacia del limite dei 30 km/h nella riduzione della mortalità e dell’incidentalità stradali è confermata da uno studio recentemente pubblicato dal Journal of Safety Research. Gli incidenti stradali provocano 1,19 milioni di vittime e oltre 50 milioni di feriti ogni anno. Oltre il 50% dei morti e feriti è rappresentato dagli utenti deboli della strada: pedoni, ciclisti, monopattinisti e motociclisti. La ricerca di George Yannis ed Eva Michelaraki spiega come l’introduzione del limite dei 30 km/h nelle città abbia portato a una riduzione del 40% della mortalità sulle strade urbane. Un pedone investito a una velocità di 50 km/h ha il 40% delle probabilità di morire, ma se la velocità è di 30 km/h la mortalità scende al 13%. I dati storici dimostrano come l’implementazione dei limiti di velocità a 30 km/h porti sia tassi di mortalità più bassi che una più rapida riduzione del numero delle vittime. Ma in una città che rallenta, i benefici non riguardano soltanto la sicurezza stradale: dall’ambiente alla vivibilità, dal consumo energetico ai flussi del traffico, la velocità dei 30 km/h migliora i parametri necessari a rendere una città più accogliente e salutare.

In copertina: immagine Envato