Il trasporto pesante deve capire quale strada scegliere. Puntare tutto sull’elettrificazione, con tecnologie non ancora mature, o passare attraverso una fase di transizione alimentata a gas? Qualche dato a confronto.

“Stiamo facendo tutto quanto in nostro potere per mantenere la promessa fatta agli europei: rendere l’Europa il primo continente al mondo a impatto climatico zero entro il 2050.” È così che Ursula von der Leyen, presidente della Commissione europea, ha commentato lo scorso 17 settembre il nuovo piano per ridurre le emissioni di gas a effetto serra dell’Ue almeno del 55% entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990. Un obiettivo certo ambizioso, che pone l’Europa ai vertici per quanto concerne la decarbonizzazione della società e dell’economia.
Nello scenario attuale, senza contare la profonda crisi che abbiamo vissuto nei primi mesi del 2020 e che porterà con sé strascichi non indifferenti, sappiamo che il settore dei trasporti, insieme a quello energetico, sono tra i maggiori responsabili della produzione di emissioni di gas serra, CO₂ in primis. Guardando per esempio al 2019, le emissioni globali dei trasporti sono aumentate di meno dello 0,5% (rispetto all’1,9% annuo dal 2000), e ciò è accaduto prima dello scoppio della pandemia da Covid-19. Tuttavia, il trasporto è ancora responsabile del 24% delle emissioni dirette di CO₂ causate dalla combustione del carburante. I veicoli stradali – automobili, camion, autobus e veicoli a due e tre ruote – rappresentano quasi i tre quarti delle emissioni di CO₂ dei trasporti e le emissioni del trasporto aereo e marittimo continuano ad aumentare, evidenziando la necessità di intraprendere serie politiche di decarbonizzazione dell’intero settore.

Il futuro del gas naturale (Gnl) nei trasporti

Per intraprendere la strada della drastica riduzione delle emissioni nel settore dei trasporti non sono dunque necessari solo standard più rigorosi di efficienza nei consumi di carburante – siano essi per le autovetture o i veicoli pesanti – ma è fondamentale trovare un’alternativa ai carburanti di origine fossile, sia per gli aspetti ambientali e climatici, sia per quelli legati alla qualità dell’aria. Secondo la Natural and Bio Gas Vehicle Association (Ngva Europe), “il gas è un carburante per i trasporti e, indipendentemente dal fatto che si tratti di auto, autobus o camion, è il carburante del futuro”. Secondo l’associazione, l’impiego di questo combustibile nel trasporto pesante “può offrire una riduzione di CO₂ fino al 20% (considerando un’analisi ‘Well-to-Wheel’, WtW)”. Inoltre, il gas prodotto da fonte rinnovabile – il biometano – potrebbe essere il combustibile maggiormente disponibile e con le migliori performance climatiche rispetto agli altri: la riduzione complessiva su base WtW sarebbe infatti compresa tra l’80 e il 95% a seconda dei diversi percorsi di produzione. Nel caso poi si utilizzi il letame liquido, la riduzione complessiva è addirittura prossima al 182%, il che significa che l’uso del biometano fornisce un bilancio complessivo negativo.
“Indubbiamente il gas naturale liquefatto (Gnl) si sta diffondendo in modo importante in quanto rappresenta la chiave dell’utilizzo del metano nel mondo dell’autotrasporto”, spiega a Materia rinnovabile Simone Martinelli, responsabile Business Development Alternative Fuels di Scania. “Negli ultimi anni il trend del mercato totale dei veicoli pesanti Gnl in Italia è in aumento esponenziale, passando dalla vendita di poche unità del 2016 fino a superare le mille nel 2019.”

La rete di ricarica, un “work in progress”

Per coprire le grandi distanze, i cosiddetti “long-haul”, è necessario rifornire. E per rifornire è necessaria la presenza di una rete di rifornimento capillare. Secondo gli ultimi dati disponibili sarebbero 4.000 i camion alimentati a Gnl circolanti in Europa, mentre ci sarebbero 16.000 autobus a metano e 10.000 autocarri. La mappa delle stazioni di rifornimento di gas mostra che sul territorio europeo ci sono oltre 300 stazioni di Gnl e circa 3.900 di metano. “Solo da gennaio sono state aggiunte 50 stazioni”, scrive Ngva Europe. Anche in Italia l’infrastruttura è cresciuta rapidamente. “Nel 2016 potevamo contare solamente su 2 stazioni di rifornimento, oggi sono ben 80 con la previsione di superare quota 100 entro qualche anno”, spiega Martinelli.
“I corridoi Gnl sono in fase di espansione in tutta Europa e i clienti che battono tratte internazionali avranno sempre meno limitazioni legate alla carenza di strutture di rifornimento.”

Dati contrastanti

“Il gas naturale non è altro che l’ennesimo combustibile fossile”, sottolinea invece Veronica Aneris, direttrice per l’Italia di Transport and Environment, interpellata da Materia Rinnovabile. “Le nostre analisi hanno mostrato che il risparmio in termini di emissioni climalteranti, anche non tenendo conto delle perdite strutturali legate all’estrazione e al trasporto del combustibile, non giustifica gli enormi investimenti che si renderebbero necessari per la costruzione delle infrastrutture di ricarica necessarie”. Insomma, meglio concentrare gli sforzi legislativi e tecnologici su combustibili rinnovabili e a emissioni praticamente nulle, come potrebbero essere l’idrogeno, o ovviamente, l’elettricità. “Non c’è tempo, o per dirla in un altro modo, non c’è abbastanza carbon budget a disposizione, per il gas come ponte verso la decarbonizzazione dei trasporti, come l’industria amerebbe farci credere. I soldi a disposizione vanno impiegati da subito in soluzioni realmente a emissioni zero, pena il mancato obiettivo del raggiungimento degli obiettivi di riduzione di CO₂ e un enorme spreco di fondi pubblici e privati”.
A supporto di queste affermazioni, l’Ong negli anni ha pubblicato svariati rapporti, basandosi sulla letteratura presente e su test condotti da enti terzi. Nell’analisi “Natural gas-powered vehicles and ships – the facts” mostra come il gas fossile utilizzato nei trasporti non presenta benefici climatici significativi rispetto ai carburanti derivati dal petrolio. Secondo queste analisi la produzione di gas serra per i veicoli alimentati a gas variano da -12% a +9%, a seconda del mezzo di trasporto. Per le autovetture, le riduzioni di gas serra sono più basse, con un intervallo compreso tra -7% e +6% rispetto al diesel. Nei veicoli pesanti, l’intervallo è compreso tra -2% e +5% rispetto ai migliori autocarri diesel della categoria a seconda del carburante e della tecnologia motoristica.
Non solo, ma anche la riduzione del particolato e degli ossidi di azoto (NOx) non sarebbe così marcata come invece prospettato. Se prendiamo per esempio il nuovissimo Iveco Stralis NP alimentato a Gnl, secondo la casa costruttrice avremmo circa il 90% in meno di NO₂, il 99% in meno di particolato e fino al 15% in meno di CO₂. Nel caso si utilizzi biometano, la riduzione delle emissioni di CO₂ arriverebbe al 95%. Questo rispetto allo stesso veicolo con un motore diesel Euro VI. Ma T&E, in un rapporto pubblicato a settembre 2019, scrive che “test commissionati dal governo dei Paesi Bassi dimostrano che i camion a gas naturale liquefatto inquinano l’atmosfera fino a 5 volte di più rispetto ai propri corrispettivi a diesel”.
I tre camion a Gnl sottoposti a test emettevano dalle 2 alle 5 volte più NOx rispetto al camion a diesel, mentre nelle aree urbane i camion a Gnl emetterebbero dalle 2 alle 3,5 volte più NOx rispetto al camion a diesel dalle emissioni più basse registrate durante i test. I camion alimentati a biometano (biogas) produrrebbero le stesse emissioni atmosferiche inquinanti dei camion a gas fossile, perché le caratteristiche dei carburanti sono identiche. Perché queste incongruenze? “Ci siamo limitati ad analizzare i risultati dei più recenti test indipendenti, come per esempio quelli effettuati da TNO per conto del governo dei Paesi Bassi sui camion a Gnl”, spiega Aneris. “I test di Tno hanno mostrato per esempio che si considera un percorso misto – urbano, regionale e autostradale – i valori dei NOx possono essere fino a 5 volte maggiori dei camion diesel dalle emissioni minori. I produttori di autocarri come Iveco affermano che le emissioni di NOx dei camion Gnl sono inferiori rispetto al diesel. Tuttavia, i risultati dei test TNO lo contraddicono chiaramente”.

Meglio l’elettrificazione

La discussione rimane accesa e quanto mai aperta. Ma c’è una questione per la quale pare che le posizioni divergenti trovino un punto in comune: la spinta all’elettrificazione anche per il comparto “pesante” dei trasporti. Lo dimostra Scania, che, assieme ad altri importanti costruttori, negli ultimi mesi sta testando e lanciando sul mercato nuovi veicoli alimentati in parte o totalmente dall’elettricità. “Per il modo in cui vengono stabiliti i target di riduzione delle emissioni, considerando soltanto le emissioni allo scarico, e per l’entità degli stessi, è chiaro che la Commissione stia spingendo nella direzione dell’elettrificazione. Scania ha da poco presentato la sua prima gamma di veicoli elettrici, pietra miliare nell’obiettivo di essere leader nella transizione verso un trasporto sostenibile”, continua Martinelli. “Un lancio epocale, destinato a rivoluzionare per sempre il settore del trasporto”. È di settembre 2020 infatti il lancio due veicoli, un interamente elettrico e l’altro ibrido plug-in. Modelli che potrebbero essere per esempio utilizzati per le consegne notturne e al mattino presto, evitando i momenti di maggiore traffico. Secondo la casa costruttrice le consegne al di fuori delle ore di punta possono essere il 30% più veloci rispetto a quelle effettuate durante il giorno, grazie alla possibilità di parcheggiare più rapidamente nei pressi del sito di consegna, grazie a minor traffico, a velocità più elevate e a semafori più frequentemente verdi agli incroci. “È importante sottolineare però che la velocità del cambiamento e soprattutto gli effettivi risultati ottenuti a livello ambientale dipendono dall’evoluzione dell’intero ecosistema. L’infrastruttura di ricarica e la tecnologia degli accumulatori dovranno infatti evolvere in modo da preservare l’efficienza e la sostenibilità economica del trasporto, mentre la produzione di energia elettrica dovrà diminuire significativamente la propria impronta di carbonio affinché ci si possa anche soltanto avvicinare all’idea di un trasporto impatto zero”, conclude Martinelli.
Della stessa idea anche T&E, che da sempre punta sull’elettrificazione del comparto pesante, spiegando come “in Italia l’81% delle merci che viaggiano su strada percorre distanze inferiori ai 200 chilometri ed è dunque già elettrificabile. Per il restante 19%, oltre a ragionare in termini di shift modale da gomma a ferro, vanno prese in considerazione tecnologie quali l’elettrificazione diretta, l’idrogeno verde o le autostrade elettriche”, dice Aneris. “T&E ha intenzione di condurre nei prossimi mesi studi approfonditi sulle soluzioni che rappresentano il migliore rapporto costo-benefici per le lunghe distanze in Italia. Per il trasporto marittimo la soluzione è quella dell’elettrificazione per le brevi distanze. Per le medie e brevi distanze le soluzioni vanno ricercate in un mix di biocombustibili avanzati e idrogeno o ammoniaca rinnovabili. Purtroppo il governo italiano sembra non afferrare l’importanza del ruolo dei biocombustibili per soluzioni che non sono elettrificabili, come appunto lo shipping di lunga distanza o l’aviazione. La loro quantità limitata non ne permette l’uso nel trasporto su strada dove l’elettrificazione è già matura e di gran lunga più efficiente.”

Per approfondire, scarica e leggi il numero 34 di Materia Rinnovabile.